Posted: Januari 7, 2011 in Uncategorized
Bukan suatu yang aneh jika
tunggangan balap liar sarat dengan trik. Cara smart mencari celah kelemahan
motor lawan. Apalagi regulasi motor balap liar itu buram alias nggak jelas
seperi balap resmi. Semua motor bisa gas pol.., rem pol…
“Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung gimana kesepakatannya,
Makanya biar bisa tarung dengan motor sejenis atau beda varian, Bontot melakukan trik yang bisa dikatakan fenomenal. Pasalnya tuner motor drag resmi ini sukses menggarap Honda Supra X 100 jadi 6 speed atau 2 gigi lebih banyak dari standarnya. Fantastis.
Kenapa fantastis, lantaran kebanyakan mekanik baru bisa melakukan ubahan ini hanya sampai pada tahap 5 speed atau naik 1 gigi. Sementara motor berkapasitas silinder murni 97 cc itu masih bisa tambah 2 gigi lagi. Bagaimana dengan crankcase dan silinder. Apakah alami ubahan yang ekstreme?
Diakui Bontot kalau Supra X memang banyak alami ubahan. Sebab menurutnya, mana mungkin ada penambahan gigi girboks tapi tidak diimbangi pembesaran di ruang crankcase. Mau taruh dimana lagi 2 gir rasio tambahannya.
Hanya saja ubahan kali ini tak sekadar atur ulang lubang dudukan ke-2 poros pegangan gigi rasio. Tapi dengan susunan gigi rasio lebih banyak dan panjang, maka ruang bak mesin diperbesar dengan cara menambah paking aluminium setebal 3 mm di antara blok tengah.
Otomatis tebal paking yang memperluas ruang bak mesin memudahkan Bontot menyusun masing-masing perbandingan gigi. Mulai dari gigi 1 sampai 6 hasil comotan dari masing-masing merek, kemudian disusun di dalam as girboks yang tak mau disebut mereknya itu.
“Pokoknya semua pakai perbandingan gigi lebih ringan. Dimulai dari gir primer-sekunder dengan perbandingan (17/67). Lalu gigi satu rasionya (14/47), 2 (17/33), 3 (24/28), 4 (25/24), 5 (23/26) dan gigi ke 6 (25/25),” imbuh mekanik yang memulai karirnya dari joki motor drag bike.
Lalu sebagai penyeimbang ubahan di bak girboks, Bontot juga mengatur ulang posisi batang stut kopling agak pendek lantaran rumah kopling makin maju ke bak mesin.
Dan selain mengatur ulang posisi baut pengangan mesin di rangka, doi juga bilang kalau crankcase sebelah kanan itu comot dari motor Cina (Mona). Lantaran pompa oli jadi satu alias enggak terpisah seperti punya Supra X yang batang pompa olinya melintang di lubang setang piston.
Pantas bisa diisi gigi 6 speed. Dan keuntungannya setelah ruang bak girboks lega, volume silinder bisa dibore up lebih gede lagi dan nggak cuma mentok pakai piston Kawak Kaze.
Maksudnya, sekarang ini pakai silinder blok dan head Yamaha Jupiter-Z . Sedang piston pakai punya Tiger 2000 oversize 200 diameter 65,5mm di setang piston Kawak ZX130. Stroke naik 5 mm setelah adopsi kruk-as Honda Karisma.
“Cuma posisi baut pegangan mesin mesti diatur ulang, terutama ke-4 lubang ulirnya. Dan yang paling banyak digeser adalah jarak baut ke atas. Karena tidak diganjal paking seperti blok tengah,” lanjut Bontot sambil jelasin kalau kaki piston Tiger mesti dipotong biar nggak mentok ke setang piston.maju terus korek motor Indonesia.
“Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung gimana kesepakatannya,
Makanya biar bisa tarung dengan motor sejenis atau beda varian, Bontot melakukan trik yang bisa dikatakan fenomenal. Pasalnya tuner motor drag resmi ini sukses menggarap Honda Supra X 100 jadi 6 speed atau 2 gigi lebih banyak dari standarnya. Fantastis.
Kenapa fantastis, lantaran kebanyakan mekanik baru bisa melakukan ubahan ini hanya sampai pada tahap 5 speed atau naik 1 gigi. Sementara motor berkapasitas silinder murni 97 cc itu masih bisa tambah 2 gigi lagi. Bagaimana dengan crankcase dan silinder. Apakah alami ubahan yang ekstreme?
Diakui Bontot kalau Supra X memang banyak alami ubahan. Sebab menurutnya, mana mungkin ada penambahan gigi girboks tapi tidak diimbangi pembesaran di ruang crankcase. Mau taruh dimana lagi 2 gir rasio tambahannya.
Hanya saja ubahan kali ini tak sekadar atur ulang lubang dudukan ke-2 poros pegangan gigi rasio. Tapi dengan susunan gigi rasio lebih banyak dan panjang, maka ruang bak mesin diperbesar dengan cara menambah paking aluminium setebal 3 mm di antara blok tengah.
Otomatis tebal paking yang memperluas ruang bak mesin memudahkan Bontot menyusun masing-masing perbandingan gigi. Mulai dari gigi 1 sampai 6 hasil comotan dari masing-masing merek, kemudian disusun di dalam as girboks yang tak mau disebut mereknya itu.
“Pokoknya semua pakai perbandingan gigi lebih ringan. Dimulai dari gir primer-sekunder dengan perbandingan (17/67). Lalu gigi satu rasionya (14/47), 2 (17/33), 3 (24/28), 4 (25/24), 5 (23/26) dan gigi ke 6 (25/25),” imbuh mekanik yang memulai karirnya dari joki motor drag bike.
Lalu sebagai penyeimbang ubahan di bak girboks, Bontot juga mengatur ulang posisi batang stut kopling agak pendek lantaran rumah kopling makin maju ke bak mesin.
Dan selain mengatur ulang posisi baut pengangan mesin di rangka, doi juga bilang kalau crankcase sebelah kanan itu comot dari motor Cina (Mona). Lantaran pompa oli jadi satu alias enggak terpisah seperti punya Supra X yang batang pompa olinya melintang di lubang setang piston.
Pantas bisa diisi gigi 6 speed. Dan keuntungannya setelah ruang bak girboks lega, volume silinder bisa dibore up lebih gede lagi dan nggak cuma mentok pakai piston Kawak Kaze.
Maksudnya, sekarang ini pakai silinder blok dan head Yamaha Jupiter-Z . Sedang piston pakai punya Tiger 2000 oversize 200 diameter 65,5mm di setang piston Kawak ZX130. Stroke naik 5 mm setelah adopsi kruk-as Honda Karisma.
“Cuma posisi baut pegangan mesin mesti diatur ulang, terutama ke-4 lubang ulirnya. Dan yang paling banyak digeser adalah jarak baut ke atas. Karena tidak diganjal paking seperti blok tengah,” lanjut Bontot sambil jelasin kalau kaki piston Tiger mesti dipotong biar nggak mentok ke setang piston.maju terus korek motor Indonesia.
sumber :
http://korekmesin.com/search/yamaha+jupiter+z
Posted: Januari 7, 2011 in Uncategorized
MOTOR SPEED
Menurut aku paling penting sebenarnya flow campuran bahan bakar dan udara berjalan lancar tanpa hambatan, istilah kerennya porting. Dengan porting yg tepat dari pengalaman jumlah bahan bakar yg masuk bisa naik 117% dari kapasitas cc sebenarnya (Real diukur dengan superflow). Ini tanpa ganti parts apapun lo bro cuma porting doang.
Karena cc naik otomatis tenaga juga nambah dan torsi bisa dikail lebih cepat. Berhubung head kubahnya masih standar tapi jumlah cc yg dikompres lebih banyak kompresi jadi naik dan ini berakibat perlunya pengapian yg bisa diatur atau istilah kerennya programmable (biar kagak mubasir/ flow bagus harus tepat timingnya). CDI programmable udah banyak dipasaran dengan berbagai macam merek.
Menurut aku paling penting sebenarnya flow campuran bahan bakar dan udara berjalan lancar tanpa hambatan, istilah kerennya porting. Dengan porting yg tepat dari pengalaman jumlah bahan bakar yg masuk bisa naik 117% dari kapasitas cc sebenarnya (Real diukur dengan superflow). Ini tanpa ganti parts apapun lo bro cuma porting doang.
Karena cc naik otomatis tenaga juga nambah dan torsi bisa dikail lebih cepat. Berhubung head kubahnya masih standar tapi jumlah cc yg dikompres lebih banyak kompresi jadi naik dan ini berakibat perlunya pengapian yg bisa diatur atau istilah kerennya programmable (biar kagak mubasir/ flow bagus harus tepat timingnya). CDI programmable udah banyak dipasaran dengan berbagai macam merek.
Kalau itu semua udah baru deh aku
ganti noken yg durasi dan liftnya lebih baik dari standar.
Kalau merek kagak bisa jadi patokan bro tapi lebih baik cari info dulu dari teman atau dari yg kompeten alias sudah pernah make tuh cam.
Kalau merek kagak bisa jadi patokan bro tapi lebih baik cari info dulu dari teman atau dari yg kompeten alias sudah pernah make tuh cam.
Per klep paling keras sekarang punya
ahrs tapi harganya selangit dan pertanyaannya apa perlu diganti. Kalau buat
harian aja sih kagak perlu ganti bro tapi kalau sudah bermain cam dengan lift
aktif di klep sampai 8mm dan rpm mesin udah menyentuh 10rb keatas baru deh
pikirkan untuk mengganti. Pake punya honda Sonic juga ok banget bro dan harga
masih terjangkau kisaran 120 rb an.
soal bengkel yg bagus nanti aku pm
deh bos.
-Generalisasi untuk semua motor yg
masih dipake harian timing nya 30 sebelum tma dan 20 sesudah tmb untuk in dan
lift aktif 7mm kayaknya sih udah cukup.
Dengan durasi dan lift yg bertambah
seperti tersebut dijamin bensin lebih boros.
sorry bro.. just kidding
-dasar teori papas noken dah mulai
merata di bagi bagi ilmu semua bengkel di plosok indonesia kok bro….
pokoknya klep in mulai buka di
kisaran 30 derajat menutup 60 derajat.. dan klep buang buka 60 tutup 30… cuma
timing nokennya aja bisa di geser yang bikin berubah karakternya
kalo tinggi liftnya liat klepnya bro
kisaran di angka 30 persen diameter klep
kenapa sih noken kalau di papas
pantatnya larinya jadi mayan enakan???
Jawab singkatnya dengan papas noken
otomatis lift noken jadi lebih tinggi dan juga durasi noken jadi nambah panjang
dan LSA makin kecil. Kombinasi semuanya membuat ruang bakar jadi punya asupan
campuran bbm lebih banyak dari semestinya. Pasokan campuran BBM lebih banyak
ini lah yg bikin motor jadi enakan.
kalau jawaban yg panjangnya……
Yg bikin mesin bakar bergerak adalah
BBM jadi makin banyak BBM bisa dibakar sempurna maka makin banyak tenaga yg
dihasilkan.
BBM bisa masuk ke mesin karena disedot oleh piston dan pintunya adalah klep.
BBM bisa masuk ke mesin karena disedot oleh piston dan pintunya adalah klep.
Noken bertugas membuka dan menutup
pintu alias klep. noken bertugas kapan harus membuka dan menutup pintu serta
berapa lama pintu harus dibuka ini yg dinamakan durasi dan Timing. kalau lift/
daya angkat noken itu mengatur berapa besar pintu dibuka, makin besar bukaanya
makin banyak bbm bisa masuk.
Biasanya papas noken dilakukan dibag
pantatnya karena bertujuan untuk memperbesar perbandingan diameter pinggang dan
tonjolan noken tsb.
semakin besar perbandingannya maka semakin banyak BBM bisa masuk ke mesin.
semakin besar perbandingannya maka semakin banyak BBM bisa masuk ke mesin.
newbie coba jawab yah suhu kalau
boleh..
setau newbie buat ngejar tenaga bawah besar itu biasanya lsa dikisaran 105-110 dan kalau buat ngejar tenaga atas lsanya dikisaran 100-105
kenapa begitu karena jika semakin rendah lsa maka kitirn mesin bisa semakin tinggi karena overleping klepnya besar jadi mesin enteng untuk bergasing di rpm tinggi. dan juga dipegaruhi juga oleh besaran durasi klep
setau newbie buat ngejar tenaga bawah besar itu biasanya lsa dikisaran 105-110 dan kalau buat ngejar tenaga atas lsanya dikisaran 100-105
kenapa begitu karena jika semakin rendah lsa maka kitirn mesin bisa semakin tinggi karena overleping klepnya besar jadi mesin enteng untuk bergasing di rpm tinggi. dan juga dipegaruhi juga oleh besaran durasi klep
maap yah kalau salah maklum newbie
1. kenapa noken as klo dipapas
pantatnya, liftnya jd lebih tinggi?
2. LSA apaan sih?
3. Durasi ama timing apaan juga? kok maen2in itu jadi bisa bikin ngerubah karakter mesin?
2. LSA apaan sih?
3. Durasi ama timing apaan juga? kok maen2in itu jadi bisa bikin ngerubah karakter mesin?
trus kata orang2, modip noken
tergantung kebutuhan, maksudnya mo tenaga di bawah apa di atas? klo bikin noken
yg tenaganya rata dr rpm bawah ampe atas, ya mgkn menengah atas lah bisa ga
gan?
-aku coba jawab ya :
1.noken itu bentuknya kalau dilihat
dari samping seperti telur ayam berdiri, biasanya kalau mau ukur berapa lift
cam itu kita ukur pake jangka sorong. Diukur bag terkecil dari noken tersebut
yaitu pinggang ke pinggang sama bag terbesar dari noken tersebut yaitu dari
pantat ke puncak. lalu kalau sudah dapat hasilnya tinggal kurangi bag terbesar
dengan bag terkecil. dapet deh hasilnya.
Misal jupiter dari pinggang ke pinggangnya 21mm dan pantat ke puncaknya 24,5 jadi liftnya 3,5 mm.
Misal jupiter dari pinggang ke pinggangnya 21mm dan pantat ke puncaknya 24,5 jadi liftnya 3,5 mm.
papas pantat cam dilakukan tidak
hanya pada bagian pantat saja tetapi biasanya dilakukan dari pinggang ke
pinggang bisa dibilang 180 derajat atau setengah lingkaran dari cam. Dengan
mengurangi daging cam di bag ini otomatis bag terkecil dari cam tersebut
semakin kecil ukurannya sedangkan bag terbesarnya tetap jadi mestinya naik lift
camnya.
Misal Jupiter dipapas 1 mm dari 21 mm ke 19mm (pinggang ke pinggang) dan dari pantat ke puncaknya tetap 24,5 jadi liftnya naik 2 mm menjadi 5,5 mm.
Misal Jupiter dipapas 1 mm dari 21 mm ke 19mm (pinggang ke pinggang) dan dari pantat ke puncaknya tetap 24,5 jadi liftnya naik 2 mm menjadi 5,5 mm.
Posisi pantat noken adalah posisi
bebas dimana klep harus menutup karena di posisi tersebut terjadi langkah
kompresi dan juga langkah gerak dari mesin bakar 4 tak. Posisi bebas maksudnya
noken tidak boleh menonjok pelatuk agar mendorong klep untuk membuka. Posisi
dimana pintu harus tertutup agar campuran bahan bakar yg sudah masuk tidak
bocor keluar waktu dibakar busi.
Karena posisi bebas di pantat
tersebut noken tidak bekerja maka sah sah saja kalau pantat kita kurangi
tebalnya sehingga perbandingan noken bisa naik / tinggi lift bisa naik.
Mengukur lift baiknya pakai dial
karena hasilnya lebih akurat dan dengan dial kita bisa melihat jika hasil
papasan kita ada yg tidak rata yg bisa menyebabkan ada kebocoran pada langkah
kompresi dan langkah gerak.
kalau ada yg perlu gambarnya nanti
saya upload deh
1.LSA = Lobe separation angle atau
kalau yg gue tahu adalah derajat antara puncak noken in dan noken out. ini bisa
mempengaruhi karakter motor irit / boros dan juga lebar power band dari motor
tersebut.
3. durasi dan timing sebenarnya sama
aja kayak jadwal jam buka praktek dokter, misalnya dokter amir buka dari jam 8
malam sampai jam 10 malam . buka jam 8 dan tutup jam 10 adalah timing dan 2 jam
adalah durasinya.
Durasi = derajat noken mulai
medorong klep untuk membuka sampai klep menutup. Lucunya walaupun derajat
durasi adalah untuk cam sebenarnya derajatnya dihitung dari kruk as bukan dari
cam. Kalau cam dibilang berdurasi 250 maka sebenarnya pada cam sendiri
derajatnya cuma 125, yang 250 itu derajat pada krukas.
Timing = kapan noken mulai beraksi
misal 30 derajat sebelum tma dan menutup 50 derajat setelah tmb. disini berarti
durasinya 50 + 30 + 180 = 260 derajat.
Bikin tenaga merata tentu saja bisa
tapi kenaikan hpnya tidak signifikan ini cocok buat harian yg sebenarnya tidak
perlu tenaga di atas tapi di rpm bawah dan menengah .
perlu gambar nanti saya
upload???????
bikin noken as perlu di share juga
soal bahan pembuatnya deh / tehnik hardeningnya…….
rada percuma juga klo durasi sama
lift dah ketemu tp lifetimenya sbentar…..
biasanya noken yg durasi sama lift
nya tinggi butuh per klep yang keras per klep yg keras bikin noken / pelatuknya
kemakan yg mana duluan……
betul itu, alias setuju banget bro.
-Namanya lifetime itu benar benar
faktor dari harga bro, misal kita pake cast iron bahannya murah pengerjaannya
di mesin bubut mudah tapi lifetime nya bentar banget paling lama 2 kali race
harus ganti. kalau mau awet kita harus surface treatment yang makan biaya lebih
mahal dari camnya.
Kalau misal kita pake bahan
katakanlah ss ultra (sebutan doang aslinya namanya apa gak tau deh) harga
camnya mahal tapi lifetimenya agak lama dan tidak perlu chemical hardening
cukup tempering aja.
jadi jatuh jatuhnya sih di harga
sama aja.
pelatuk pasti kemakan kalau noken as
pakai bahan yg lebih keras. Pengerjaan rocker arm alias pelatuk masih sedikit
sekali dijamah tuner motor padahal di mobil malah banyak yg cuma ganti rocker
arm aja tanpa merubah noken.
Proses pembuatan rocker arm lebih sulit karena kebanyakan menggunakan tekhnik pengecoran yg perlu qty yg cukup banyak. Kalau bubut belum ketemu yang biasa ngerjain rocker arm, kalau ada yg tahu dimana tukang bubut yg bisa ngerubah rasio rocker arm boleh dong di share
Proses pembuatan rocker arm lebih sulit karena kebanyakan menggunakan tekhnik pengecoran yg perlu qty yg cukup banyak. Kalau bubut belum ketemu yang biasa ngerjain rocker arm, kalau ada yg tahu dimana tukang bubut yg bisa ngerubah rasio rocker arm boleh dong di share
setau newbie buat ngejar tenaga
bawah besar itu biasanya lsa dikisaran 105-110 dan kalau buat ngejar tenaga
atas lsanya dikisaran 100-105
kenapa begitu karena jika semakin rendah lsa maka kitirn mesin bisa semakin tinggi karena overleping klepnya besar jadi mesin enteng untuk bergasing di rpm tinggi. dan juga dipegaruhi juga oleh besaran durasi klep
kenapa begitu karena jika semakin rendah lsa maka kitirn mesin bisa semakin tinggi karena overleping klepnya besar jadi mesin enteng untuk bergasing di rpm tinggi. dan juga dipegaruhi juga oleh besaran durasi klep
maap yah kalau salah maklum newbie
Menurut gue apa yang ditulis bro
slimers bener juga dan mungkin nanti kalau aku sudah mulai riset bisa dijajal
keampuhan lsa kecil dan besar di RPM mana.
Teorinya sih gini bro iop
Mesin itu khan dinamis jadi otomatis timing Campuran BBM masuk ke mesin itu juga dinamis. Kecepatan flow campuran BBM pada RPM rendah, sedang dan tinggi itu berbeda banget jadi perlakuannya juga harus beda.
Mesin itu khan dinamis jadi otomatis timing Campuran BBM masuk ke mesin itu juga dinamis. Kecepatan flow campuran BBM pada RPM rendah, sedang dan tinggi itu berbeda banget jadi perlakuannya juga harus beda.
lebih mudah mungkin kalau dengan
contoh yg real :
Contoh bro bro sekalian pada tahu jarum suntik yg buat refil tinta printer khan ??? Nah kalau ada, coba sedot tinta atau air pelan pelan maka tinta akan masuk sempurna tapi kalau dicoba tarik secara cepat maka akan terjadi kevakuman alias tintanya masuk ke suntikan lebih lambat sehingga ada ruang kosong antara seal karet dengan tintanya.
Contoh bro bro sekalian pada tahu jarum suntik yg buat refil tinta printer khan ??? Nah kalau ada, coba sedot tinta atau air pelan pelan maka tinta akan masuk sempurna tapi kalau dicoba tarik secara cepat maka akan terjadi kevakuman alias tintanya masuk ke suntikan lebih lambat sehingga ada ruang kosong antara seal karet dengan tintanya.
Nah begitu juga dengan mesin bakar
pada saat rpm rendah udara dan bbm masuk sempurna tapi pada rpm tinggi udara
dan bbm masuknya agak telat.
Hal inilah yg menyebabkan noken tidak bisa berfungsi sempurna di semua RPM.
Peak power atau tenaga puncak hanya dapat didelivery pada power band tertentu saja. Alias nokennya di set hanya pada kecepatan flow pada rpm tertentu saja.
Hal inilah yg menyebabkan noken tidak bisa berfungsi sempurna di semua RPM.
Peak power atau tenaga puncak hanya dapat didelivery pada power band tertentu saja. Alias nokennya di set hanya pada kecepatan flow pada rpm tertentu saja.
di indonesia yang memiliki alat spot
profiling untuk membuat profil cam motor cuma satu saja yaitu kawasaki
indonesia, Yamaha gak punya, suzuki gak punya, honda gak punya apalagi bengkel
bubut. Ini fakta lho bukan gosip.
Kalau yang punya alat grinding atau
miling cnc untuk cam mobil ada beberapa bengkel bubut seperti saerah di solo
dan ada sekitar 5 di jakarta 1 di surabaya dan ada satu tim kaya di bandung dan
cikarang yg punya.
Jadi kalau bikin master pake tangan
itu pasti karena memang yg punya alat buat bikin master cam motor (motor bukan
mobil) cuma satu perusahaan dan tidak melayani umum.
Setelah jadi master baru di copy
paste baik dengan cam copier atau langsung dibikin matras untuk di cor
kalau mau copy cam di Bandung coba
kontak Budi Jaya Motor alias Haji Wok
Adanya di Ranca Bolang dekat Metro soekarno Hatta.
Bengkelnya cukup gede jadi gak bakal kelewatlah
Adanya di Ranca Bolang dekat Metro soekarno Hatta.
Bengkelnya cukup gede jadi gak bakal kelewatlah
Kalau mau yg pake cnc setauku mereka
tidak buka untuk umum bro.
BTW alat Budi Jaya Motor dan Kang
Bubut nya ok punya. Cukup recommend lah
cam mentah
dari segi fisik cam mentah ada dua
yaitu yg sudah terbentuk lsanya dan yg belum.
dari material terbagi jadi dua juga
yg pake bahan standar dan yg special yitu dari besi khusus seperti stainless
sampai titanium
berikut gambar cam yg belum
terbentuk lsa nya dan dari special material
buat yang baru belajar
prinsip kerja mesin 4 tak
bubuk mercon atau bubuk mesiu kalau
ditaburkan di atas lantai lalu dibakar yg terjadi bukan meledak tapi terbakar
hampir seperti kembang api.
Tetapi jika dimampatkan/dipres dalam tabung seperti halnya mercon kalau disulut maka akan meledak .
Prinsip kerja mesin bakar menggunakan metode yg sama yaitu memampatkan campuran bahan bakar lalu disulut dan ledakan yg terjadi dapat menggerakkan roda.
Tetapi jika dimampatkan/dipres dalam tabung seperti halnya mercon kalau disulut maka akan meledak .
Prinsip kerja mesin bakar menggunakan metode yg sama yaitu memampatkan campuran bahan bakar lalu disulut dan ledakan yg terjadi dapat menggerakkan roda.
Dinamakan 4 tak/ 4 langkah karena
ada 4 proses untuk menghasilkan satu ledakan yg dapat menggerakkan roda.
seperti pernah saya jelaskan piston
bertugas seperti seal jarum suntik yaitu menyedot dan mendorong campuran bahan
bakar.
TMA = posisi piston di titik paling
atas atau paling dekat head
TMB = posisi piston di titik paling bawah atau paling dekat kruk as
TMB = posisi piston di titik paling bawah atau paling dekat kruk as
Langkah pertama : piston bergerak
dari atas ke bawah (dari TMA/ titik mati atas Ke TMB/ titik mati bawah) juga
dinamakan langkah HISAP karena memang piston menghisap udara dan bensin dari
karbu.
Langkah Kedua : Piston bergerak dari
TMB ke TMA (karena udah mentok ke bawah maka ya piston balik lagi keatas) juga
dinamakan langkah kompresi. udara dan bensin yang sudah dihisap di
tekan/compress sehinga sangat padat lalu disulut api busi dan meledak.
Langkah ketiga : piston kembali
bergerak dari TMA ke TMB karena didorong oleh ledakan yg kuat dan inilah yg
menimbulkan tenaga yg dibutuhkan motor untuk bergerak. disebut juga langkah
gerak.
Langkah keempat : piston bergerak
dari TMB ke TMA untuk membuang sisa hasil pembakaran atau disebut juga langkah
buang. Ini yang bikin knalpot mengeluarkan bunyi/asap/sisa hasil pembakaran.
Proses tersebut terjadi sangat cepat
minimal 500RPM atau dalam setiap menit terjadi 250 kali ledakan dan kalau
sedang ditarik abis motor bisa mencapai 14.000 RPM atau 7000 kali ledakan dalam
satu menit atau 115 kali ledakan dalam 1 detik (cepet bener yak)
simulasi mesin 4 tak
kalau post di atas kurang jelas ada
baiknya mencoba dengan simulasi berikut ini.
Sediakan suntikan tanpa jarum
suntiknya. Suntikan yg biasa buat ngisi tinta printer juga bisa.
suntikan dipegang dengan tangan kiri
dan posisi jempol kiri menutup lubang tempat jarum suntik.
Langkah hisap : dengan tangan kiri
memegang suntikan dan jempol kiri dibuka biar udara bisa masuk ke suntikan,
tarik suntikan dengan tangan kanan.
Lankah kompresi : tutup lubang
suntik dengan jempol kiri lalu tekan tuas suntikan dengan tangan kanan semampu
anda .
Langkah gerak : lepaskan tuas
suntikan dari genggaman tangan kanan. Yg terjadi semestinya tuas akan meloncat
atau bergerak kebawah (jika seal suntikan masih bagus dan berfungsi sempurna)
Langkah buang : buka jempol kiri
anda dari lubang suntikan dan dorong tuas suntikan agar udara keluar dari
suntikan.
Dari simulasi diatas : suntikan
berfungsi layaknya blok dan head mesin , seal karet dan tuas suntik adalah
piston dan stang piston, Jempol kiri anda adalah klep dan noken as sedang
tangan kanan anda adalah krusk as.
mo nanya nih om, kalo bubut/dial cam
STD/bawaan mesti diakhiri proses hardening nggak?
kalo iya, proses hardening yang
seperti apa?
Jawaban singkatnya : Kalau cam
Original Tidak Perlu karena biasanya rocker armnya juga Original dan per
original.
Jawaban Panjangnya : tergantung
berapa lift cam kita , semakin tinggi lift maka kita butuh per yg kuat . Per yg
kuat akan membuat rocker arm dan cam beradu lebih kuat dan otomatis lebih panas
yg berakibat kekerasan setiap komponen berubah tidak seragam dan terjadilah
pengikisan.
Jadi kalau untuk performance dan kita masih memakai bahan standar ya perlu di hardening. Gak cuma cam nya tetapi juga rocker arm nya.
Jadi kalau untuk performance dan kita masih memakai bahan standar ya perlu di hardening. Gak cuma cam nya tetapi juga rocker arm nya.
Hardening itu ada berbagai macam
cara tetapi yg paling mudah disebut tempering.
Cukup dipanaskan sampai besi berwarna orange lalu masukkan segera ke air, setelah itu panaskan lagi sampai agak kebiruan dan masukan ke dalam oli.
dengan memasukkan ke dalam air besi menjadi lebih keras sedangkan memasukan ke oli menjadi lebih liat. kedua proses tersebut kombinasi yg baik agar besi lebih kuat.
Cukup dipanaskan sampai besi berwarna orange lalu masukkan segera ke air, setelah itu panaskan lagi sampai agak kebiruan dan masukan ke dalam oli.
dengan memasukkan ke dalam air besi menjadi lebih keras sedangkan memasukan ke oli menjadi lebih liat. kedua proses tersebut kombinasi yg baik agar besi lebih kuat.
teori lagi….. teori lagi……
dari prinsip kerja 4 tak di atas
kita tahu bahwa ada saat langkah hisap dan langkah buang. DI langkah hisap
udara dan bbm disedot ke dalam cylinder oleh piston melewati lubang klep in .
Dan di langkah buang sisa pembakaran didorong keluar oleh piston melewati
lubang klep ex.
pada kedua langkah di atas klep harus pada posisi terbuka agar udara dapat mengalir ke luar masuk.
pada kedua langkah di atas klep harus pada posisi terbuka agar udara dapat mengalir ke luar masuk.
sedang pada langkah kompresi dan
langkah gerak klep harus pada posisi tertutup agar proses pembakaran dan proses
gerak/daya bisa berjalan dengan sempurna.
klep bisa terbuka karena didorong
oleh noken as sebaliknya bisa menutup karena didorong oleh perklep.
Sebenarnya klep selalu pada keadaan menutup karena klep selalu didorong oleh per untuk menutup.
Klep bisa terbuka karena ada tonjolan noken as yg melawan gaya dorong per klep sehingga klep didorong dan terbuka celah di antara payung klep dan sitting klep.
Sebenarnya klep selalu pada keadaan menutup karena klep selalu didorong oleh per untuk menutup.
Klep bisa terbuka karena ada tonjolan noken as yg melawan gaya dorong per klep sehingga klep didorong dan terbuka celah di antara payung klep dan sitting klep.
Tonjolan pada noken as diatur dengan
cermat agar waktu piston menghisap udara dan bbm ke dalam cylinder tonjolan
tersebut mendorong klep in terbuka lebar sehingga udara dan bbm dapat mengalir
dengan lancar.
Hal yg sama juga terjadi pada langkah buang .
Hal yg sama juga terjadi pada langkah buang .
Pada kondisi ideal di langkah hisap
(hal yg ideal tidak pernah ada) noken harus membuka 0 derajat sebelum
TMA(posisi piston paling atas) dan menutup o derajat setelah TMB (posisi piston
paling bawah). Atau membuka lebar pada saat tma dan menutup rapat pada saat
tmb.
Pada dunia real hal tersebut tidak mungkin dilakukan karena udara dan bbm perlu waktu untuk menuju ke belakang klep sebelum klep terbuka dan piston memiliki daya hisap untuk menghisap udara dan bbm ke dalam cylinder.
Makanya desain noken selalu membuka lebih awal dari semestinya dan menutup lebih lama dari semestinya. Hal ini bertujuan agar proses flow udara dan bbm bisa terjadi mendekati sempurna.
Pada dunia real hal tersebut tidak mungkin dilakukan karena udara dan bbm perlu waktu untuk menuju ke belakang klep sebelum klep terbuka dan piston memiliki daya hisap untuk menghisap udara dan bbm ke dalam cylinder.
Makanya desain noken selalu membuka lebih awal dari semestinya dan menutup lebih lama dari semestinya. Hal ini bertujuan agar proses flow udara dan bbm bisa terjadi mendekati sempurna.
Perlu diingat kecepatan udara pada
saat motor digeber itu lumayan cepat, sebagai acuan kita bisa mengukur berapa
cepat piston kita turun dari tma ke tmb pada rpm 10000.
Contoh pada honda supra panjang
strokenya khan 57.9 biar gampang 58mm, jadi jarak antara tma ke tmb adalah
58mm. Pada 10000 rpm piston bergerak naik turun sebanyak 10000 kali dalam satu
menit.
atau menempuh 2 X 58mm x 10000 dalam
satu menit = 1.160.000 mm / menit
atau 1.160M/mnt atau sekitar 70 km/jam.
atau 1.160M/mnt atau sekitar 70 km/jam.
70 km/jam kelihatannya tidak cepat
tetapi yg perlu diingat bahwa kecepatan hisap piston 70km/jam terjadi hanya
dalam waktu 0.003detik.
bahan cam yg bagus
beberapa waktu lalu ada teman yang
bertanya mengenai bahan cam yg bagus dari besi apa?
sebetulnya besi apa saja tidak masalah asal berimbang dengan daya tekan per klep dan kecepatan gesek dengan rocker arm.
sebetulnya besi apa saja tidak masalah asal berimbang dengan daya tekan per klep dan kecepatan gesek dengan rocker arm.
Contoh kasus saya pernah grinding
cam jupiter standar dengan besar pingganya 16mm dan tingginya 24mm dengan spek
seperti itu bisa diketahui liftnya adalah 8mm. Naik 2 kali lipat dari lift
standarnya yg cuma 3,5mm s/d 4mm.
Untuk mengimbangi lift yg tinggi tersebut per klep diganti milik honda sonic.
cam tersebut bertahan 1 season baru terlihat ada pengikisan, kalau setiap race dihitung motor berjalan 20km dan dalam 1 season ada 20 race maka motor hanya berjalan kurang lebih 400 km.
Untuk mengimbangi lift yg tinggi tersebut per klep diganti milik honda sonic.
cam tersebut bertahan 1 season baru terlihat ada pengikisan, kalau setiap race dihitung motor berjalan 20km dan dalam 1 season ada 20 race maka motor hanya berjalan kurang lebih 400 km.
Untuk performace atau race hal
tersebut sudah lebih dari cukup tetapi untuk harian katakanlah dipakai di
jakarta 400km adalah sangat kurang.
Jadi dari bahan apa yg bagus sangat
tergantung dari kebutuhan dan kegunaan motor itu sendiri, buat kepasar atau
buat balapan.
Yg susah dan mahal adalah kalau mau
dipake balapan sekaligus ke pasar.
untuk mengukur kekerasan material
logam biasanya digunakan satuan brinell. noken dan rocker arm dari pabrik
biasanya memiliki kekerasan 120 brinell. untuk menahan lift 8mm dan kitiran
rata rata 10000 rpm bisa bertahan 400 km . jadi kalau mau bertahan lebih lama
harus mencari bahan yg lebih keras tetapi juga tidak keras keras amat.
Saat ini kebanyakan tim balap
memilih menambah daging dengan las argon yg rata rata memiliki kekerasan
brinell 350 karena dianggap mumpuni menahan lift 9mm. tapi rocker arm dibiarkan
memiliki kekerasan brinell 120. tetapi kenyataannya di lapangan bukan hanya
rocker arm yg terkikis noken pun tetap cepat habis.
Kenapa bisa begitu karena struktur pengikat karbon di material noken las lasan kurang kuat dibanding jika memakai noken yg memang didesain dengan material yg lebih kuat dari bahan noken standar.
Kenapa bisa begitu karena struktur pengikat karbon di material noken las lasan kurang kuat dibanding jika memakai noken yg memang didesain dengan material yg lebih kuat dari bahan noken standar.
Yg lebih kuat dari noken standar ya
stainless yg memiki angka brinell di kisaran 250. Dengan kekerasan yg sedikit
lebih tinggi stainles tahan digebuk 9,5mm tanpa dikeraskan dan karena
homogenitas bahan yg baik durabilitasnya juga tinggi. Rocker arm pun lumayan
tahan alias gak cepet cepet amat kemakannya.
ini dia info yang saya
tunggu-tunggu…soal durabilitas cam train…
dari dulu saya bertanya-tanya:
apakah kalo camshaft std digerinda
apakah titik kontaknya masih sekeras permukaan kontak aslinya?
karena biasanya hardening camshaft
itu hanya terjadi di permukaan dan kalau digerinda bisa hilang? benarkah?
kalo iya hilang berarti harus
hardening lagi? cryogenic? tempering?
Coba dijawab ya :
kalau cam standar pabrik digrinding
dengan benar maka titik kontaknya masih sekeras aslinya.
Yg bikin cepat aus adalah cara
grinding yg salah;
sebagai informasi pembanding :
pernah liat atraksi orang tidur di atas kasur paku ? tidak masalah karena
seluruh bobot orang terbagi rata di ribuan paku, dan pernah bayangin kalau dia
cuma tidur di atas 10 paku saja pasti tembus karena berat bobot yg sama hanya
ditahan oleh 10 paku.
Bobot tekanan per klep yg semestinya
bertumpu pada bidang rocker arm secara rata malah hanya tertumpu pada beberapa
titik saja hingga mengikis rocker arm tidak merata dan berlaku sebaliknya
rocker arm yg tidak rata mengikis cam standar tadi dan begitu seterusnya.
Grinding yg benar biasanya memakai
batu grinding yg memiliki kerapatan tinggi min a100 dan memang khusus untuk cam
shaft. Dengan cara yg tepat dan alat yg tepat cam standar cukup kuat menahan
lift hingga 8mm.
Hardening berlaku keseluruhan object
besi tetapi memang pengerasan berlaku ke luar atau titik terluar selalu lebih
keras karena proses penurunan suhu terjadi lebih cepat di luar daripada di bag
dalam object besi. Penurunan suhu yg lebih drastis membuat proses pembentukan
karbon lebih mudah terjadi.
Kalau pengerasan hanya di bag luar
saja namanya surfacing seperti halnya proses chrom, kombinasi keduanya
dinamakan carburizing.
yang paling bagus carburizing ,
tetapi paling mahal dan paling lama prosesnya , dan biasanya sih cuma dipakai
untuk pedang, keris, samurai yg mahal.
Hari ini ane baru balik dari yogja,
nganterin mesin cam ke Mas Ibnu alias Pakde terus besoknya maen ke tempat
Mototech.
Waktu maen ke tempat mas Ibnu kita
kedatangan cak Novel dari Rextor dan Mas Arjos dari Petronas Raceline Malaysia
(motor dan pembalapnya menduduki peringkat tertinggi di malaysia)
Kedatangan dua tamu ini bikin
pembicaraan mengenai segala macam parts mesin jadi sangat menarik. dari mulai
Piston Izumi yg kwalitasnya tidak seragam dan gimana trik untuk memilih piston
yg gak gampang pecah sampe milih kruk as, head conrod dsb nya. Yg pasti
semuanya menarik dan kagak abis abis dibahas.
Pembicaraan akhirya membuat sang
empu mengeluarkan berbagai macam material andalan dari yg standar sampe yg aneh
dan classified alias rahasia, (tadinya kupikir pakde kagak maen
rahasia-rahasian).
Kagak kerasa jam udah nunjukin jam
12 malam padahal aku nyampe sana jam 11 siang. Kalau rame topiknya waktu emang
cepet jalannya.
BTW foto di workshopnya Mas Ibnu
bakal ane upload cuma bandwith lagi lelet banget nih.
Thanks sekali lagi supportability
nya bro.
bayar utang
post ini untuk bayar utang ke bro
sepedaonta , nyicil dulu ya bro. gambarnya belakangan.
cara aku dial cam shaft (cara aku
bro, yg lain mungkin beda)
sebenarnya aku pake alat namanya
campro jadi jarang dial lagi di mesin. Campro itu alat yg bisa membaca profil
cam secara otomatis bro. Cam kita pegang dengan chuck atau claw kaki 3 lalu
otomatis berputar dan dibaca sama campro berapa timing durasi dan liftnya.
secara real time data ini masuk ke komputer dan bisa dilihat grafiknya.
FYI alat ini bukan barang baru alias teknologi yg udah cukup lama karena belinya sekitar tahun 98/99.
FYI alat ini bukan barang baru alias teknologi yg udah cukup lama karena belinya sekitar tahun 98/99.
kalau dial manual yg presisi ya di
mesin langsung :
pasang head cam dll lengkap di mesin
pasang dial indicator dua pcs di masing masing rocker arm.
Bagusnya dial armnya di bikinin extension biar panjang jadi liatnya gak susah.
pasang busur derajat di magnet.
lalu putar magnet dan bergantian liat antara busur dan dial
timing in di liat pada busur dan dial setelah dial menunjukkan 0.5 mm naik kita catat berapa busur menunjukkan derajatnya ( kalau teman teman biasanya 1 mm lift baru dicatat)
catat setiap kenaikan 5 derajat berapa lift nya supaya kita bisa gambar grafik lift dan timing (dari grafik tersebut kita bisa tahu bentuk profil tanpa melihat cam nya).
Pencatatan terus dilakukan sampai klep in menutup 0.5 mm.
Pencatatan diulang untuk klep ex sama seperti ketika mengukur klep in.
pasang dial indicator dua pcs di masing masing rocker arm.
Bagusnya dial armnya di bikinin extension biar panjang jadi liatnya gak susah.
pasang busur derajat di magnet.
lalu putar magnet dan bergantian liat antara busur dan dial
timing in di liat pada busur dan dial setelah dial menunjukkan 0.5 mm naik kita catat berapa busur menunjukkan derajatnya ( kalau teman teman biasanya 1 mm lift baru dicatat)
catat setiap kenaikan 5 derajat berapa lift nya supaya kita bisa gambar grafik lift dan timing (dari grafik tersebut kita bisa tahu bentuk profil tanpa melihat cam nya).
Pencatatan terus dilakukan sampai klep in menutup 0.5 mm.
Pencatatan diulang untuk klep ex sama seperti ketika mengukur klep in.
Cara menggambar grafik
Pada garis horisontal penandanya adalah derajat antara 0 s/d 360
Pada garis vertikal penandanya adalah tinggi lift
Pada garis horisontal penandanya adalah derajat antara 0 s/d 360
Pada garis vertikal penandanya adalah tinggi lift
dari grafik ini kita bisa liat
timing dan bentuk profil juga overlap / lsa cam.
yg perlu diingat tinggi lift cam
belum tentu sama dengan tinggi lift payung klep karena tinggi lift payung klep
di pengaruhi oleh perbandingan rocker arm.
-bro cam itu bagian dari mesin jadi
aku bingung juga kalau ditanya mana yg harus dibikin duluan.
Kalau kita sudah mafhum cara kerja
mesin maka tentunya kita tahu batas atasnya.
Yg membatasi itu cc, jumlah bahan bakar dan yg paling penting adalah material.
Yg membatasi itu cc, jumlah bahan bakar dan yg paling penting adalah material.
Kalau material mesin cuma bisa
menahan 22 hp berarti kita cuma bisa bikin mesin yg 22 hp, gak bisa lebih
karena materialnya gak kuat. Biasanya untuk motor bebek di con rod lah yg
membatasi.
Bahan bakar kita cuma punya 1
tangki; bagaimana caranya supaya bahan bakar itu habis semua pas dengan jarak
yg akan kita tempuh.
Kalau belum habis berarti mesin belum maksimal.
kalau regulasi bahan bakar bebas maka bahan bakar bisa kita ramu supaya kadar oksigennya bisa mencukupi ratio afr yang kita butuhkan.
Kalau regulasi menetapkan bahan bakar tertentu maka kita bermain di timing pengapian dan waktu bilas yg lebih panjang biar mesin gak cepat panas walaupun kompresinya tinggi ( disini cam sangat berperan bro)
Kalau belum habis berarti mesin belum maksimal.
kalau regulasi bahan bakar bebas maka bahan bakar bisa kita ramu supaya kadar oksigennya bisa mencukupi ratio afr yang kita butuhkan.
Kalau regulasi menetapkan bahan bakar tertentu maka kita bermain di timing pengapian dan waktu bilas yg lebih panjang biar mesin gak cepat panas walaupun kompresinya tinggi ( disini cam sangat berperan bro)
material sudah kuat, bahan bakar
sudah bebas, yg membatasi tinggal besar cc mesin.
kalau ada yg punya jawaban lain
please di share biar bagi bagi pengalaman.
terus terang gw belum pernah buka
mesin motor matic , baru hari ini rencana mau cari motor dan dibelah, tetapi
karena yg banyak minta dibelah mesin mio jadi ya rencananya belah mio/nouvo.
prinsipnya bikin kem itu susah susah
gampang bro tapi di tempat gw jadi lebih gampang karena ada alat bantunya.
Misal gw ngerubah profil kem hasilnya langsung bisa di dyno untuk ngeliat ubahan kita ok apa kagak.
Misal gw ngerubah profil kem hasilnya langsung bisa di dyno untuk ngeliat ubahan kita ok apa kagak.
Sedikit demi sedikit melalui proses
yg panjang kita bisa tau mesin maks. dimana dan dari sana baru disesuaikan
dengan kebutuhan. Karena sudah banyak ngoprek cam gw jadi lebih cepet di titik
mulainya tapi bukan berarti langsung bisa bilang bagusnya gimana bro.
Terus terang gue agak takut kalau
harus menjawab secara general karena bisa aja hasilnya beda antara satu merek
mesin dengan merek/type yg lain.
Setelah selesai riset mio/nouvo baru
gue berani jawab pertanyaan loe bro.
kasih waktu 1 bulan deh bro ntar hasil riset gue share.
kasih waktu 1 bulan deh bro ntar hasil riset gue share.
matematika…pusing ????
okeh kita berpusing ria dengan
matematika soal besar klep yg ideal (gara gara pimzaulia nih; he he he just
kidding)
ada yg terlewatkan oleh teman teman
yg suka baca graham bell soal lift dan diameter klep. contoh kasus coba kita
kupas soal fu …..
fu dia. klep in nya kalau gak salah
19mm dan jumlah klepnya ada 2. Jadi rumus untuk mengukur luas klepnya adalah
3.14 x jari2 x jari2 = 3.14 X 9.5 X 9.5 = 283 mm. dikali 2 dapet 566mm
566mm memang kalau disandingkan
dengan luas dia. klep in motor bebek biasa yg cuma satu setara dengan klep yg
27mm.
yaitu 3.14X13.5X13.5 = 572mm
masak mesin FU DOHC 150cc klepnya
lebih kecil dari klep motor 130cc sport SOHC?? (kata kebanyakan tuner)
dari sini kebanyakan tuner
menyimpulkan untuk membesarkan klep fu sampai 21 mm supaya kalau disandingkan
dengan motor bebek roadrace enggak kedodoran.
Yg dilupakan kalau untuk mengukur
debit udara yg bisa masuk mesin bukan hanya besar diameter klep tetapi juga
keliling klep.
kalau mau diumpamakan maka Diameter
klep sama aja besar daun pintu sedangkan keliling klep adalah besar celah pintu
terbuka untuk masuknya udara.
di fu ada dua klep in yg kalau
dihitung untuk
keliling rumusnya 2×3.14xjari2 =
60mm. dikali 2 =120mm.
sedangkan klep dia. 27 keliling
rumusnya 2×3.14×13.5 = 85mm
waktu klep fu terangkat 1 mm mampu memberikan
luas area 120mm persegi sedangkan klep 27 di motor bebek biasa hanya bisa
memberikan luas area 85mm persegi.
Kalau mau disandingkan dengan motor
bebek yg hanya punya 1 klep in maka diperlukan klep berdiameter 38mm agar bisa
disandingkan dengan fu.
Jadi kesimpulannya klep fu itu udah
kegedean untuk 150cc gak perlu digedein lagi.
PENTING : ini hanya kesimpulan
sementara karena ada hitungan matematika yg lain yg menyebabkan kesimpulan di
atas berubah.
Biar kagak pusing kita berhenti
disini dulu besok kita lanjut lagi……….
Bos, kalo ane browsing”, yamaha R6,
yang satu silindernya 150cc juga ukuran klepnya justru jauh lebih besar
dibanding FU
Klep FU standar cuman 21-19
R6 yang keluaran tahun 2005 klepnya
25-22
Trus mulai tahun 2006, ukuran
klepnya justru digedein lagi jadi 27-23
Kalo liat perbandingan ini justru
klep FU terlalu kecil
Tapi mungkin ukuran klep sebenarnya
disesuain ama pabrikan dengan peruntukan motornya, dengan pertimbangan biaya
produksi dll
FU yang motor buat harian ya klepnya
kecil” aja, sedang R6 yang murni sport klepnya gede sehingga tenaga yang bisa
dihasilinnya juga jauh lebih besar
(FU tenaga 16PS/15,78HP, sedang R6
per 1 silinder tenaganya 32,44PS/32HP)
tepat sekali bro tergantung
peruntukannya.
Gas speed
Gas speed; hal ini sangat ditekankan
dalam desain head dan rumusnya agak njelimet jadi harus dimengerti satu satu.
Yg dicari adalah “Lovell Factor” yang ideal atau berapa kecepatan udara yg
tertinggi masuk melewati titik terendah di aliran gas masuk . di haruskan tidak
melewati kec. yg menimbulkan sonic boom karena kalau sudah melewati ini efek
boom kec. suara sangat mengurangi effesiensi volumetric head.
Salah satu tuner ternama kita selalu
menganalogikan kec. gas di head ada di 100m/detik, kalau saya bilang ini perlu
diperlambat sampai 70 – 77 m/detik.
Alasannya simpel aja semua motor
bakar yg dipakai di race baik moto gp atau formula 1 dari 15 tahun yg lalu
masih mengacu ke angka ini belum berubah sampai sekarang. Dulu sempat di
kisaran 60-70 m/ detik tapi tidak pernah di kisaran 100m/detik.
Maksud kecepatan maks. di titik
terendah adalah kecepatan udara waktu melewati klep. Karena memang titik klep
adalah area tersempit di head jadi disanalah kec. udara tertinggi dan tekanan
paling rendah dari head.
Makin kecil klep makin tinggi Lovel
factornya dan rata rata motor bebek di indonesia memiliki angka kec. diatas
100m/detik termasuk FU.
Jadi kalau motor memang digunakan
untuk full race pasti dicari klep yg besar biar Gas speed nya sesuai dengan
Lovel factor yg ideal.
Saya akan bahas soal Lovel factor
dan bagaiman mencari ukuran klep yg ideal disesuaikan dengan lift cam tapi
karena banyak banget hitungannya jadi harus bertahap.
Kalau pada setuju silahkan contreng
saya biar saya bisa melaksanakan mandat anda semua, he he he (pemilu kali)
kecepatan piston
oke bro di atas pernah bicara soal
itung kec piston; biar inget kita ulang bro.
misal motor nya bro darsonosu yg
punya rpm di 9000 maka kec pistonnya bisa kita itung sebagai berikut :
9000 rpm x 55,2 mm ( strokenya) =
49680 cm/mnt atau = 496.8m/mnt
486.8m/mnt : 60 = 8.28 m/dtk
486.8m/mnt : 60 = 8.28 m/dtk
dengan asumsi tekanan di luar dan di
dalam blok mesin sama sama 1 bar maka kecepatan udara di dalam blok mesin
adalah 8.28 m/dtk
sampai sini saya rasa kita udah
clear mengenai kec piston ya bro ?
kalau saya salah tolong dibenerin maklum sama sama belajar.
kalau saya salah tolong dibenerin maklum sama sama belajar.
matematika seri 2
ok bro lanjut lagi
Kalau katakanlah kita pakai piston
59mm di skywave kita maka rumus untuk hitung luas permukaan piston adalah =
3.14 X jari2 X jari 2
atau = 3.14 X (59/2) X (59/2) = 2732.5
atau = 3.14 X (59/2) X (59/2) = 2732.5
Dan menurut bro darsonosu besar klep
in adalah 25mm
dengan rumus yg sama luas permukaan inlet valve adalah
= 3.14 X (25/2) X (25/2) = 490.6
dengan rumus yg sama luas permukaan inlet valve adalah
= 3.14 X (25/2) X (25/2) = 490.6
untuk mencari perbandingan luas
permukaan piston dan inlet klep cukup dibagi aja jadi 2732.5/490.6 = 5.56 : 1
tetapi pembagian ini tidak bisa
dipakai karena ternyata bentuk inlet klep yg memiliki cekungan penguat di dasarnya
+ adanya batang klep menyebabkan effesiensi inlet klep menjadi hanya 80% dari
luas penampangnya.
80% X 490.6 = 392.5
dan untuk mencari perbandingannya
cukup dibagi saja
2732.5/392.5 = 6.97 : 1 atau bisa kita bulatkan menjadi 7 : 1
2732.5/392.5 = 6.97 : 1 atau bisa kita bulatkan menjadi 7 : 1
kalau sudah dapat ratio ini maka
kita bisa hitung kec. udara pada titik terendah yaitu kec. udara di inlet valve
yaitu :
7 X 8.3 = 58 m/dtk atau lovell
factor skywave ada di angka 58m/dtk
ok bro nanti kita lanjut lagi.
bahasannya meloncat dulu ke
menghitung jarak piston dgn bibir atas blok sesuai derajat putaran mesin.
katakanlah stroke motor 58 mm maka
kita bisa menghitung 5 derajat setelah tma piston ada di mana.
Kita tahu bahwa selama 180 derajat krukas berputar maka piston menempuh jarak 58 mm dari tma ke tmb
Kita tahu bahwa selama 180 derajat krukas berputar maka piston menempuh jarak 58 mm dari tma ke tmb
maka untuk menghitung dimana piston
berada saat 5 derajat setelah tma adalah
(58:180) x 5 = 0.32 x 5 = 1.6 mm
jadi pada 5 derajat setelah tma
piston berada 1.5mm dari tma.
buat apa kita mengetahui posisi
piston pada saat awal langkah?
agar kita bisa menghitung berapa lift noken as/ cam pada saat awal langkah.
dengan mengetahui hal tersebut kita bisa menghitung timing lift efektif cam
sehingga profil cam bisa kita desain lebih presisi alias tidak main tebak.
hal tersebut juga dapat menghindari klep menabrak piston.
agar kita bisa menghitung berapa lift noken as/ cam pada saat awal langkah.
dengan mengetahui hal tersebut kita bisa menghitung timing lift efektif cam
sehingga profil cam bisa kita desain lebih presisi alias tidak main tebak.
hal tersebut juga dapat menghindari klep menabrak piston.
ok bro setelah ini kita kembali
membahas klep dan lift cam..
thx. kalau ada yg tidak sependapat / pertanyaan silahkan di post biar bisa kita bahas bareng.
sama sama belajar bro.
thx
thx. kalau ada yg tidak sependapat / pertanyaan silahkan di post biar bisa kita bahas bareng.
sama sama belajar bro.
thx
maap bos.. saya punya pendapat agak
beda soal menghitung posisi piston 5 derajat dari tma.. menurut pendapat saya g
bisa 58 langsung dibagi 180, karena kruk as itu kan bulat, saat top atau down
pasti 5 derajatnya beda dengan saat piston ada di tengah perjalanan.. kayanya
di pikiran saya untuk ngitungnya perlu trigonometri, sin cos tangen dan
sodara-sodaranya.. maap kalo saya salah.. maklum.. sma ips dan kuliah
akuntansi…
nah ini neh yg gue seneng abies.
kritis .
bro coba buktikan kalau pendapat anda benar. no offense kita berdiskusi untuk ilmu yg benar.
pas 90 derajat setelah tma kalau menurut rumus hitungan saya piston berada 58/2mm dari tma. kalau menurut teori bro beruang madu dimana?
bro coba buktikan kalau pendapat anda benar. no offense kita berdiskusi untuk ilmu yg benar.
pas 90 derajat setelah tma kalau menurut rumus hitungan saya piston berada 58/2mm dari tma. kalau menurut teori bro beruang madu dimana?
ada pendapat lain lagi ayo di post
biar seru dan kita benar- benar pinter bareng gak cuma “katanya si anu”.
bro beruangnya madu kira kira bisa
gak pake rumus pitagoras
cxc = (axa) + (bxb) – 2xaxb cos
derajat sudut antara garis a dan b
(secara ane kagak bisa bikin lambang
kwadrat; tolong dibantu gimana cara bikin lambang kwadrat)
ayo yg lain kasih pendapat dong biar
rame, he he he…..
interaktip gitu…..
interaktip gitu…..
saya g ngerti trigonometri bos, maap
saya anak ips, dulu waktu kelas 2 SMA tidur kayanya pas lg diterangin sama
gurunya.. jadi pas ujian cuma dapet nilai 20 dari 100..
saya coba kasi gambarnya aja y… biar
jelas keliatan bedanya..
trus kalo saya pake logika aja
ngitungnya pake gaya akuntansi, statistik.. saya kasih Weighted Average.. titik
TMA dikasi nilai 0 trus 10 derajat setelah TMA dikasi nilai 1, 20 derajat
setelah TMA dikasi nilai 2.. begitu seterusnya sampai 90 derajat= nilai 9.
misal panjang langkah 100mm
mau itung 20 derajat setelah TMA berapa mm piston turunnya.
= (1+2)/45x(100mm/2)
= 3/45x50mm
= 3,3mm
mau itung berapa panjang langkah dari 70 derajat setelah TMA sampe 90 derajat setelah TMA (20 derajat juga tapi di tengah-tengah)
=(8+9)/45x50mm
*(dari titik 70 derajat setelah TMA ke 80 derajat setelah TMA bernilai 8)
*(dari titik 80 derajat setelah TMA ke 90 derajat setelah TMA bernilai 9)
=18,9mm
untuk hitung setelah 90 derajat sampe TMB beda.. dibalik.. TMB nya jadi bernilai 0, 10 derajat sebelum TMB bernilai 1. nilai ini juga bisa dirubah-rubah.
misal, mau hitung lima derajat lima derajat juga bisa.. 5 derajat pertama dikasi nilai 1, 5 derajat kedua dikasi nilai 2 dst…
misal panjang langkah 100mm
mau itung 20 derajat setelah TMA berapa mm piston turunnya.
= (1+2)/45x(100mm/2)
= 3/45x50mm
= 3,3mm
mau itung berapa panjang langkah dari 70 derajat setelah TMA sampe 90 derajat setelah TMA (20 derajat juga tapi di tengah-tengah)
=(8+9)/45x50mm
*(dari titik 70 derajat setelah TMA ke 80 derajat setelah TMA bernilai 8)
*(dari titik 80 derajat setelah TMA ke 90 derajat setelah TMA bernilai 9)
=18,9mm
untuk hitung setelah 90 derajat sampe TMB beda.. dibalik.. TMB nya jadi bernilai 0, 10 derajat sebelum TMB bernilai 1. nilai ini juga bisa dirubah-rubah.
misal, mau hitung lima derajat lima derajat juga bisa.. 5 derajat pertama dikasi nilai 1, 5 derajat kedua dikasi nilai 2 dst…
–tapi pastinya metode perhitungan
saya ini kurang akurat.. yang paling tepat pake trigonometri.. harus ditanyakan
pada sarjana tehnik terdekat–
bos motorku kenceng dah mendekati
dengan pithagoras. trigonometri itu kan dikembangkan dari pythagoras.. cuma
dijadiin sudut ngitungnya.. saya belum sempet baca-baca ttg trigonometrinya lg
karena tugas kuliah yang bejibun n saya g enak kalo sampe DO (kampus ku kejam!)
jadi prioritas belajar akuntansi dulu.. mohon maap yang sebesar-besarnya y
bos..
FYI menentukan posisi piston di saat
mendekati tma atau tmb sangat penting untuk menentukan berapa besar klep ideal
dan lift cam.
Karena 30 derajat setelah tma sudah tidak begitu masalah lagi berapa besar klep yg kita pakai dan sudah pasti lift cam bisa diangkat lebih dari 5mm.
posisi piston s/d 30 derajatlah yg penting.
Karena 30 derajat setelah tma sudah tidak begitu masalah lagi berapa besar klep yg kita pakai dan sudah pasti lift cam bisa diangkat lebih dari 5mm.
posisi piston s/d 30 derajatlah yg penting.
satu lagi hint menurut hukum sinus
a/sin A = b/sin B = c/sin C
a ,b dan c adalah panjang sisi segitiga
dan A,B,C adalah besar sudut di seberang sisi segitiga
a/sin A = b/sin B = c/sin C
a ,b dan c adalah panjang sisi segitiga
dan A,B,C adalah besar sudut di seberang sisi segitiga
BTW cara yg paling gampang kalau
tidak mau ngitung pakai kalkulator cukup pasang Busur derajat di krusk as dan
dial di permukaan piston. Putar dari tma s/d 30 derajat setelah TMA dan catat
setiap kenaikan 5 derajat. Jarak di tma juga berlaku untuk TMB, jarak sesudah
tma juga berlaku untuk sebelum tma dan tmb.
Yup sepakat ma beruangmadu..
menghitung piston position gak bisa asal stroke dibagi 180 derajat, karena
pergerakan piston gak linear.. Cara menghitungnya pake trigonometri, harus tahu
panjang setang piston atau con rod nya dulu..
Saya lupa dimana pernah nemu
rumusnya… pokoknya search aja topik di google tentang ROD TO STROKE RATIO..
Klo saya gak salah inget yak mas…
Karakter mesin juga ditentukan oleh
rod to stroke ratio nya.. yaitu panjang setang piston dibagi stroke nya.. jadi ada
rasio pendek biasanya berkisar 1.75 kebawah.. dan rasio panjang yaitu 1.75
keatas..
klo rasio pendek, konon dia
cenderung lebih cepat bergerak dari sebelum TMA sampai sesudah TMA, dan lambat
pada sebelum TMB sampai sesudah TMB.. sedangkan rasio panjang sebaliknya…
Hali ini membuat pada crank rotation
yg sama (misal mesin sama, stroke sama hanya panjang setangnya beda) misal 30
derajat setelah TMA, maka posisi piston pada rasio pendek akan lebih turun
kebawah (terhadap TMA masing-masing) daripada mesin dengan setang piston yg
panjang.. Berarti sesaat setelah TMA itu hisapan piston lbh besar pada mesin
dengan setang pendek..
Dan pergerakan piston ini bisa
digunakan untuk menentukan kapan peak lift atau lobe center dari desain noken
as yg kita bikin.. ibaratnya supaya seirama dengan turunnya piston gitu..
Tapi pada aplikasi balap,
kecenderungannya justru mengaplikasi rod to stroke rasio besar atau setang
panjang.. karena power loss nya lbh kecil.. friksi terhadap dinding liner lbh
kecil dikarenakan sudut yg dibentuk lbh landai…
D itu yang biasa disebut pantat kem
atau orang bule nyebutnya Tumit (Heel), yg biasanya dibubut atau dicubit
dagingnya..
Yaitu A dikurangi B,
atau C dikurangi D (lebih baik yg ini)
atau C dikurangi D (lebih baik yg ini)
Sedangkan Lift di Klep, rumusnya
adalah :
(Lift di Cam X Rasio Rocker Arm) – Celah kerengangan Klep
(Lift di Cam X Rasio Rocker Arm) – Celah kerengangan Klep
Rocker Arm Ratio apaan ya?
The ratio of a rocker arm is
determined by the distance between the centerline of the pivot point to the
centerline of the roller tip (or area of contact with the valve stem), divided
by the centerline of the pushrod to the centerline of the pivot point (X). Most
aftermarket roller rockers have the ratio stamped on them.
Simpel… Y dibagi X aja… Rasio lebih
panjang tentu lift si klep juga lbh dalem…
btw kang itu rocker arm ratio itu
mainan kesukaannya orang amerika karena muscle car mereka kan mayoritas masih
OHV (just like their V-twins)
dan saya masih bingung apakah mengganti rocker arm ratio harus diimbangi dengan menggeser pivot point atau axis dari rocker arm tersebut?
saya taunya mereka pintar sekali main ganti head V8 untuk menyesuaikan mesin dengan kondisi sirkuit? apakah ganti head tersebut karena terpaksa (titik axis rocker arm tidak bisa digeser jadi terpaksa punya axis yang berbeda di tiap head, tentunya dengan rocker arm ratio yang berbeda juga) begitukah?
dan saya masih bingung apakah mengganti rocker arm ratio harus diimbangi dengan menggeser pivot point atau axis dari rocker arm tersebut?
saya taunya mereka pintar sekali main ganti head V8 untuk menyesuaikan mesin dengan kondisi sirkuit? apakah ganti head tersebut karena terpaksa (titik axis rocker arm tidak bisa digeser jadi terpaksa punya axis yang berbeda di tiap head, tentunya dengan rocker arm ratio yang berbeda juga) begitukah?
Soal rocker arm.. memang umumnya nge
tren di mesin V8 muscle car america utk gonta-ganti rocker arm ratio.. Memang
ada limitnya di axis atau pivot point dari rocker arm tersebut.. juga bari
ujung batang pushrod dan batang klep.. cuman memang ad yg axis rocker arm nya
bisa digeser-geser.. biasanya sih angkanya gak terpaut jauh misal dari ratio
1.4 ke 1.7
Cuman sekarang kan rocker arm nge
tren lagi gak hanya di mesin amerika, karena terbukti rocker arm aplikasi nya
luas dan memperkecil friksi yg terjadi di cam.. power loss jd berkurang.. Mesin
VTEC, VANOS kan pake mekanisme rocker arm kembali, karena hanya dimungkinkan
dengan hal itu… cmn skg istilahnya Cam Follower klo saya gak salah..
Kalau panjang connector rod = R mm
panjang jari2 crankshaft = d mm
jarak dari gudgeon pin ke bibir piston = G mm
anggap bibir piston pas pada bibir cylinder block
panjang jari2 crankshaft = d mm
jarak dari gudgeon pin ke bibir piston = G mm
anggap bibir piston pas pada bibir cylinder block
Maka pada saat TMA :
jarak bibir piston ke sumbu crankshaft = R + d + G mm
jarak bibir piston ke sumbu crankshaft = R + d + G mm
Pada saat TMB :
jarak bibir piston ke sumbu crankshaft = R – d + G mm
jarak bibir piston ke sumbu crankshaft = R – d + G mm
Kalau pada saat lain :
jarak bibir piston ke sumbu crankshaft = { d*cos (sudut) } + { R*cos ( arc sin [d/R*sin(sudut)]) } + G
jarak bibir piston ke sumbu crankshaft = { d*cos (sudut) } + { R*cos ( arc sin [d/R*sin(sudut)]) } + G
dicobain pakai calc/excel :
Spoiler for silahkan kopi ke spreadsheet
R= 200
d= 100
G= 10
d= 100
G= 10
sudut,posisi piston,dari TMA,dari
TMB
0,310,0,200
1,309.9771547,0.022845292,199.9771547
2,309.908631,0.091368988,199.908631
3,309.7944654,0.205534559,199.7944654
4,309.6347189,0.365281134,199.6347189
5,309.4294765,0.570523522,199.4294765
6,309.1788478,0.821152243,199.1788478
7,308.8829664,1.117033564,198.8829664
8,308.5419905,1.458009544,198.5419905
9,308.1561019,1.843898089,198.1561019
10,307.725507,2.274493015,197.725507
20,301.0231182,8.976881792,191.0231182
30,290.2517077,19.74829231,180.2517077
40,275.9935699,34.00643011,165.9935699
50,259.0265867,50.9734133,149.0265867
60,240.2775638,69.72243623,130.2775638
70,220.7516611,89.24833887,110.7516611
80,201.4381842,108.5618158,91.43818418
90,183.2050808,126.7949192,73.20508076
100,166.7085487,143.2914513,56.70854865
110,152.3476325,157.6523675,42.34763247
120,140.2775638,169.7224362,30.27756377
130,130.4690648,179.5309352,20.46906476
140,122.7846813,187.2153187,12.78468127
150,117.0466269,192.9533731,7.046626932
160,113.0845941,196.9154059,3.084594051
170,110.7639564,199.2360436,0.763956383
180,110,200,0
190,110.7639564,199.2360436,0.763956383
200,113.0845941,196.9154059,3.084594051
210,117.0466269,192.9533731,7.046626932
220,122.7846813,187.2153187,12.78468127
230,130.4690648,179.5309352,20.46906476
240,140.2775638,169.7224362,30.27756377
250,152.3476325,157.6523675,42.34763247
260,166.7085487,143.2914513,56.70854865
270,183.2050808,126.7949192,73.20508076
280,201.4381842,108.5618158,91.43818418
290,220.7516611,89.24833887,110.7516611
300,240.2775638,69.72243623,130.2775638
310,259.0265867,50.9734133,149.0265867
320,275.9935699,34.00643011,165.9935699
330,290.2517077,19.74829231,180.2517077
340,301.0231182,8.976881792,191.0231182
350,307.725507,2.274493015,197.725507
360,310,0,200
0,310,0,200
1,309.9771547,0.022845292,199.9771547
2,309.908631,0.091368988,199.908631
3,309.7944654,0.205534559,199.7944654
4,309.6347189,0.365281134,199.6347189
5,309.4294765,0.570523522,199.4294765
6,309.1788478,0.821152243,199.1788478
7,308.8829664,1.117033564,198.8829664
8,308.5419905,1.458009544,198.5419905
9,308.1561019,1.843898089,198.1561019
10,307.725507,2.274493015,197.725507
20,301.0231182,8.976881792,191.0231182
30,290.2517077,19.74829231,180.2517077
40,275.9935699,34.00643011,165.9935699
50,259.0265867,50.9734133,149.0265867
60,240.2775638,69.72243623,130.2775638
70,220.7516611,89.24833887,110.7516611
80,201.4381842,108.5618158,91.43818418
90,183.2050808,126.7949192,73.20508076
100,166.7085487,143.2914513,56.70854865
110,152.3476325,157.6523675,42.34763247
120,140.2775638,169.7224362,30.27756377
130,130.4690648,179.5309352,20.46906476
140,122.7846813,187.2153187,12.78468127
150,117.0466269,192.9533731,7.046626932
160,113.0845941,196.9154059,3.084594051
170,110.7639564,199.2360436,0.763956383
180,110,200,0
190,110.7639564,199.2360436,0.763956383
200,113.0845941,196.9154059,3.084594051
210,117.0466269,192.9533731,7.046626932
220,122.7846813,187.2153187,12.78468127
230,130.4690648,179.5309352,20.46906476
240,140.2775638,169.7224362,30.27756377
250,152.3476325,157.6523675,42.34763247
260,166.7085487,143.2914513,56.70854865
270,183.2050808,126.7949192,73.20508076
280,201.4381842,108.5618158,91.43818418
290,220.7516611,89.24833887,110.7516611
300,240.2775638,69.72243623,130.2775638
310,259.0265867,50.9734133,149.0265867
320,275.9935699,34.00643011,165.9935699
330,290.2517077,19.74829231,180.2517077
340,301.0231182,8.976881792,191.0231182
350,307.725507,2.274493015,197.725507
360,310,0,200
sudut dalam derajat
posisi dalam mm
rumus yg dipakai :
posisi piston = d*COS(deg) + R*COS(ASIN(d/R*SIN(deg)))+G
jarak dari TMA = R+d+G – posisi piston
jarak dari TMB = posisi piston – R-d+G
posisi dalam mm
rumus yg dipakai :
posisi piston = d*COS(deg) + R*COS(ASIN(d/R*SIN(deg)))+G
jarak dari TMA = R+d+G – posisi piston
jarak dari TMB = posisi piston – R-d+G
Tapi perhitungan di atas berasumsi
semuanya tegar dan menempel sempurna, padahal kan tidak begitu pada
kenyataannya. Coba pakai software simulasi dgn finite element kalau mau lebih
presisi.
maksud saya sih persamaan di atas
tinggal di kopi aja ke software spreadsheet
jadi gini, misal :
sin (x) = y, maka :
x = arc sin (y), atau bisa juga :
x = sin^-1 (y)
x = arc sin (y), atau bisa juga :
x = sin^-1 (y)
kalau fungsi di open office calc
atau office excel, “arc sin” itu jadi “ASIN“
cara gambar grafik posisi piston
berbanding derajat kruskas
mm
7
6
5
4
3
2
1
0 00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 derajat kruk as sesudah tma
7
6
5
4
3
2
1
0 00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 derajat kruk as sesudah tma
cukup sampai 45 derajat saja
sedangkan untuk sebelum tma cukup grafiknya dibalik.
Kalau rumusnya sudah dapat bisa digambar dengan hasil hitungan rumus tapi kalau belum bisa di dial di mesin dengan membuka head dan pasang dial di piston serta busur derajat di krukas.
Kalau rumusnya sudah dapat bisa digambar dengan hasil hitungan rumus tapi kalau belum bisa di dial di mesin dengan membuka head dan pasang dial di piston serta busur derajat di krukas.
cara gambar lift noken sesuai derajat noken as
mm
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 terus s/d 360 derajat
dengan membandingkan kedua grafik
diatas mestinya kita sudah tahu apakah cam kita sudah cukup maksimal atau
belum.
silahkan didiskusikan lagi siapa
tahu ada yg kelewat
DUrasi oh Durasi
oke soal durasi sepertinya harus
diclearkan terlebih dahulu berhubung banyak sekali email, pm dan post yg
bertanya soal durasi.
dan dari berbagai pertanyaan tersebut bisa saya simpulkan kebanyakan brothers salah mengerti soal durasi.
dan dari berbagai pertanyaan tersebut bisa saya simpulkan kebanyakan brothers salah mengerti soal durasi.
Dari pengalaman saya dalam satu
kalimat bisa disimpulkan bahwa
“Durasi adalah akal akalan pabrik
cam”
kalimat lain :
“jangan percaya durasi”
KARENA
“motor anda tidak jadi lebih kencang
karena durasi yg lebih besar”
yg penting itu Timing dan profil (
grafik lift ) cam bukan durasi.
mesin bisa hidup karena piston
bergerak dari atas ke bawah
sehingga bensin tersedot ke dalam mesin
dan bensin yg masuk tadi bisa dibakar ;
meledak dan menghasilkan daya.
sehingga bensin tersedot ke dalam mesin
dan bensin yg masuk tadi bisa dibakar ;
meledak dan menghasilkan daya.
waktu bergerak dari atas kebawah
mesin berputar 180 derajat.
katakanlah titik start mesin adalah 0 (nol) derajat dan titik finish adalah 180 derajat.
sebelum titik 0 (nol) derajat pintu harus dibuka
agar bensin bisa lancar masuk ke mesin
dan menutupnya harus lebih lama dari titik finish 180 derajat
agar semua bensin yg dibutuhkan sudah masuk dan tidak terhambat oleh menutupnya pintu
buka tutup pintu mesin ini diatur oleh cam
waktu buka tutup pintu ini namanya timing.
misal 20 derajat sebelum titik start (nol derajat) pintu terbuka
dan menutup 20 derajat setelah titik finish (180 derajat);
kalimat diatas namanya timing atau derajat buka dan tutup pintu
katakanlah titik start mesin adalah 0 (nol) derajat dan titik finish adalah 180 derajat.
sebelum titik 0 (nol) derajat pintu harus dibuka
agar bensin bisa lancar masuk ke mesin
dan menutupnya harus lebih lama dari titik finish 180 derajat
agar semua bensin yg dibutuhkan sudah masuk dan tidak terhambat oleh menutupnya pintu
buka tutup pintu mesin ini diatur oleh cam
waktu buka tutup pintu ini namanya timing.
misal 20 derajat sebelum titik start (nol derajat) pintu terbuka
dan menutup 20 derajat setelah titik finish (180 derajat);
kalimat diatas namanya timing atau derajat buka dan tutup pintu
-20——0——————————180—–+20 = timing/waktu
buka tutup
^————————————————–^ = durasi/lama buka
buka pintu——————————————tutup pintu
^————————————————–^ = durasi/lama buka
buka pintu——————————————tutup pintu
lama buka tutup pintu namanya
durasi.
misal 20 derajat sebelum titik start (nol derajat) pintu terbuka dan menutup 20 derajat setelah titik finish (180 derajat)
artinya durasinya adalah 20+180+20 = 220 derajat
misal 20 derajat sebelum titik start (nol derajat) pintu terbuka dan menutup 20 derajat setelah titik finish (180 derajat)
artinya durasinya adalah 20+180+20 = 220 derajat
dari timing kita bisa menghitung
durasi tapi tidak sebaliknya
misal durasi 220 derajat
10+180+30 = 220 ; 25+180+15=220; 5+180+35=220 semua hasilnya sama 220.
jadi dari satu durasi 220 ada tepatnya 80 kemungkinan timing.
dan semakin besar durasi semakin besar kemungkinan timingnya.
misal durasi 220 derajat
10+180+30 = 220 ; 25+180+15=220; 5+180+35=220 semua hasilnya sama 220.
jadi dari satu durasi 220 ada tepatnya 80 kemungkinan timing.
dan semakin besar durasi semakin besar kemungkinan timingnya.
dari satu timing sudah pasti
hasilnya satu durasi alias tepat tidak meleset sedikitpun atau tidak ada
kemungkinan durasi lain.
20+180+20 = 220 sudah pasti 220 bukan 221 atau 222.
20+180+20 = 220 sudah pasti 220 bukan 221 atau 222.
lantas kalau sudah tahu timing cam
apakah bisa menghasilkan cam yg sama ?
jawabannya “tidak”.
jawabannya “tidak”.
timing saja tidak cukup
informasi dari timing cuma waktu
buka tutup pintu
tapi seberapa lebar pintu terbuka kita tidak tahu
tapi seberapa lebar pintu terbuka kita tidak tahu
kita simulasikan seperti kita akan
masuk lewat pintu depan rumah
pada saat mulai membuka celah yg terbuka cuma sedikit
pada saat kita melewati pintu adalh saat pintu terbuka lebar
kalau sudah masuk pintu kita tutup lagi
dan celahnya makin lama makin kecil sampai pintu tertutup rapat
kenyataan jarang kita buka pintu sampai benar benar terbuka lebar baru kita lewat
kita buka pintu seperlunya asal kita bisa masuk;
kalau lagi bawa tivi baru pintu dibuka lebar biar kagak nabrak, he he he…….
pada saat mulai membuka celah yg terbuka cuma sedikit
pada saat kita melewati pintu adalh saat pintu terbuka lebar
kalau sudah masuk pintu kita tutup lagi
dan celahnya makin lama makin kecil sampai pintu tertutup rapat
kenyataan jarang kita buka pintu sampai benar benar terbuka lebar baru kita lewat
kita buka pintu seperlunya asal kita bisa masuk;
kalau lagi bawa tivi baru pintu dibuka lebar biar kagak nabrak, he he he…….
cam yg bagus memikirkan seberapa
cepat bensin yg mau masuk;
misal rumah kita sudah dilengkapi
pintu otomatis yg terbuka dan menutup sendiri kalau ada orang mau lewat.
suatu saat kita dikejar anjing;
pintu yg smart akan membuka pada saat kita lewat berlari tetapi pas juga nutupnya sehingga anjing yg ngejar kita gak sampai ikut masuk
pintu yg smart akan mengitung kecepatan lari kita sehingga pintunya sudah cukup lebar buat kita masuk tanpa mengurangi kecepatan lari dan menutup cepat ketika kita sudah masuk sehingga anjingnya ketinggalan diluar
suatu saat kita dikejar anjing;
pintu yg smart akan membuka pada saat kita lewat berlari tetapi pas juga nutupnya sehingga anjing yg ngejar kita gak sampai ikut masuk
pintu yg smart akan mengitung kecepatan lari kita sehingga pintunya sudah cukup lebar buat kita masuk tanpa mengurangi kecepatan lari dan menutup cepat ketika kita sudah masuk sehingga anjingnya ketinggalan diluar
Lho kok jadi cerita pengalam pribadi
gue dikejar anjing ya, he he he…….
pada saat mesin begerak dari 0 (nol
derajat) ke 180 derajat kecepatannya tidak selalu sama
pada awal atau dari titik nol ke titik 30 derajat kecepatannya pelan
dan bertahap makin cepat sampai di titik tercepat antara 65 derajat sampai 130 derajat dan mulai pelan lagi sampai berhenti di titik 180 derajat.
pada awal atau dari titik nol ke titik 30 derajat kecepatannya pelan
dan bertahap makin cepat sampai di titik tercepat antara 65 derajat sampai 130 derajat dan mulai pelan lagi sampai berhenti di titik 180 derajat.
perbedaan kecepatan ini membuat
celah pintu mesin berbeda besarnya di tiap derajat mesin bergerak.dan juga
walaupun di titik 0 nol derajat pun celah pintu sudah mulai terbuka agar bensin
tidak nabrak pintu pas kecepatannya tinggi di titik 65 derajat.
untuk hal seperti diataslah profil
cam dibuat dan data profil cam tersebut didapat dari grafik lift cam.
jadi dengan timing saja datanya tidak cukup harus ada grafik lift camnya biar bisa membuat cam yg baik.
jadi dengan timing saja datanya tidak cukup harus ada grafik lift camnya biar bisa membuat cam yg baik.
alias tanpa durasi kita bisa bikin
cam asal timing dan grafik lift cam nya ada tapi tidak sebaliknya.
mudah mudahan setelah ini clear
kenapa durasi sebenarnya tidak begitu penting untuk spek sebuah cam alias cuma
akal akalan tuner/pabrik cam aja.
caraku nulis spek cam
cara aku nulis spek cam :
misal : IN 30AB30
maksudnya klep in buka di 30 derajat
sebelum tmA s/d 30 derajat setelah tmB
30AB30 dapat di breakdown menjadi :
30A dan B30
30A = karena 30 berada sebelum huruf
A maka maksudnya 30 derajat sebelum titik tmA
B30 = karena 30 berada setelah huruf B maka maksudnya 30 derajat setelah tmB
B30 = karena 30 berada setelah huruf B maka maksudnya 30 derajat setelah tmB
atau 30AB30 = 30 —> tmA —> tmB
—> 30
jadi dapet durasi : 30+180+30 = 240
kalau misalnya ada spek
IN A2B40 (ini standar klep in mio)
maka artinya adlh. klep IN membuka 2
derajat setelah tmA dan menutup 40 derajat setelah titik tmB
A2B40 di breakdown menjadi A2 dan
B40
A2 = karena 2 berada setelah A maka
maksudnya 2 derajat setelah tmA
atau tmA —> 2
B40 = karena 40 berada setelah B maka maksudnya 40 derajat setelah tmB
jadi
A2B40 = membuka di 2 derajat setelah TMA dan menutup 40 derajat setelah
atau tmA —> 2
B40 = karena 40 berada setelah B maka maksudnya 40 derajat setelah tmB
jadi
A2B40 = membuka di 2 derajat setelah TMA dan menutup 40 derajat setelah
TMB
jadi tmA —> 2 —>B —> 40
dari data di atas durasinya adalah -2 + 180 + 40 = 218 derajat
dari data di atas durasinya adalah -2 + 180 + 40 = 218 derajat
kalau misalnya ada spek
A2B (ini biasanya untuk
genset/jarang sekali ada spek seperti ini)
maka maksudnya membuka 2 derajat
setelah tmA dan menutup di titik tmB
A2B di breakdown menjadi A2 dan B
A2 = karena 2 berada setelh A maka maksudnya 2 derajat setelah tmA
B = karena hanya ada B maka maksudnya adalah titik tmB
A2 = karena 2 berada setelh A maka maksudnya 2 derajat setelah tmA
B = karena hanya ada B maka maksudnya adalah titik tmB
A2B = membuka 2 derajat setelah tmA
dan menutup di titik tmB
jadi tmA —> 2 —> B
dari data diatas durasinya adalah -2
+ 180 = 178 derajat
cara penulisan spek cam diatas
adalah cara saya sendiri bukan dari buku
manapun dan sudah pasti “Bukan Cara Graham Bell”
manapun dan sudah pasti “Bukan Cara Graham Bell”
dengan penulisan spek cam seperti di
atas kita bukan hanya dapet durasi
cam tapi lebih detil lagi yaitu timingnya.
cam tapi lebih detil lagi yaitu timingnya.
Ngelanjutin soal dial.
Dial adl. Cara untuk ngeliat timing,
durasi dan tinggi lift cam.
Tapi kata yg sama (dial) juga
berarti mengatur timing cam supaya tepat.
Untuk cam yg durasinya besar timing
jadi penting karena meleset sedikit motor gak mau lari.
Untuk itu dial diperlukan. Kalo
motor standar yg timing gear fixed gimana mau dial, ya gak bisa. Kalau gearnya
model geser baru bisa di dial.
Sesuatu yg salah jd benar karena
udah biasa; he he he.
Cerita lagi nih, rocker arm alias
pelatuk alias gigi piano (ada aja istilah wong jawa), parts yg satu ini sering
dilupakan padahal penting n bisa nambah tenaga mesin.
Gak cuma penerus dan lift multiplier tetapi juga bisa diatur untuk nahan bukaan cam lebih lama.
Gak cuma penerus dan lift multiplier tetapi juga bisa diatur untuk nahan bukaan cam lebih lama.
Dulu Pernah mekanik malaysia dapat
cam dari Ind. , cam dipasang motor gak lari padahal cam nya di indo dapet piala
IP. Usut punya usut mreka gak tau kalau nyolong cam harus skalian sama
platuknya.
Shoe alias sepatu alias alas adlh
bag. Platuk yg bersentuhan langsung dgn. Cam.Shoe dibagi jadi tiga bag. Centre,
acceleration dan deceleration. Centre adlh bag pelatuk yg menyentuh cam pada
posisi top atau pada saat kita stel klep.Atau bag tengah shoe kalau kita liat
langsung ke alas pelatuk. Acceleration adl bag belakang alas. Yaitu bag yg
menyentuh cam disaat awal timing sampai posisi top lift atau angkatan klep
paling tinggi. Deceleration adlh bagian depan alas. Bag ini bersentuhan dg cam
pada saat akhir timing.Di motor road race bag inilah yg banyak diutak atik
mekanik. Perubahan bentuk pelatuk baru dibutuhkan kalau kita bener2 serius
ngejar performance. Dimana suara brisik mesin dah gak jadi faktor lagi.50
drajat sebelum dan sesudah top piston bergerak sangat lambat hal itu yg jadi
acuan bikin cam dan itu juga yg bikin platuk dirubah. Jadi kalau mau maksimal
kita harus bikin cam yg punya top lift selama 80 drajat atau malah lebih. Dan
bentuk profil spt itu hanya bisa dicapai dg merubah pelatuk. Pada dasarnya sih
memendekkan bag decelerasi agar bisa mempertahankan top lift selama mungkin
tanpa merubah timing. Pada langkah hisap piston bergerak 180 drajat dari top ke
bottom.
Dari top ke 50 drajat awal piston
cuma bergerak sekitar 1cm setelah itu bergerak cepat sejauh 3.5 cm / 80 drjt
dan lambat lagi sejauh 1 cm.
Jarak diatas hanya perkiraan.Jadi
kalau mau tenaga motor galak pastikan pada saat kecepatan piston tinggi klep
terbuka lebar. Hal tersebut diatas hanya bisa dicapai kalau kita rubah pelatuk
juga, gak cuma cam.Kalau pelatuk dg. roler gak perlu dirubah karena dari rubah
cam aja udah cukup.
Karena banyaknya pm nanya soal
pelatuk, saya jelasin ulang soal pelatuk.
Sebelumnya saya jawab pertanyaan yg
sering skali ditanyakan.
Terima ngrubah pelatuk n berapa?
1. Ya terima jasa rubah pelatuk, rp
80rb.
Apa yg dirubah?
2. Bag alas, dipendekkan dan dirubah
bentuk alasnya jadi agak membulat.
3. Knapa dirubah?
Supaya angkatan tertinggi cam bisa
tahan lama tapi timingnya tetap.
Next post saya jelaskan lebih
detail.
Pelatuk
Pada saat piston bergerak dari atas
ke bawah itu 180 drajat, dan pd saat yg sama cam membuka klep supaya bbm bisa
masuk.
Cam selalu membuka lebih lama dari
180 drj. Katakanlah 240 drj.
Waktu cam membuka klep tidak
langsung 7mm tapi bertahap, begitu juga saat menutup bertahap turun dari 7mm ,
5 , 4, 3, 2, 1 dan akhirnya menutup sempurna. Titik paling atas piston adl 0
drj & plg bawah 180.Karena cam hanya bisa membuka klep secara bertahap maka
sebelum titik 0 drj cam sudah mulai membuka dg tujuan agar saat pd 0 drj klep
sudah membuka lebar dan bbm bisa disedot piston lebih banyak.
Kenapa bukanya bertahap?
Karena keterbatasan desain.
Supaya mesin lebih awet dan juga
supaya tidak brisik.
Yg bisa kita lakukan adalah merubah
kecepatan membuka dan menutupnya dg konsekwensi suaranya makin brisik
Agar bbm bisa lebih banyak lagi
masuk akhirnya mekanik memperlama lagi durasi cam membuka klep.
Mis 280 drj dg rincian 40 drj seb piston di titik paling atas cam sudah membuka klep 1mm. Bertahap 2, 3, dan 4 mm pada titik 0 drj / piston di posisi paling atas. Dan terus membuka lebih lebar lagi ketika piston mulai bergerak ke bawah dan menyedot bbm.
Ketika piston sudah sampai di titik paling bawah / titik 180 drj cam masih membuka klep 3mm. Pada saat piston mulai bergerak naik cam secara bertahap menutup klep.
Mis 280 drj dg rincian 40 drj seb piston di titik paling atas cam sudah membuka klep 1mm. Bertahap 2, 3, dan 4 mm pada titik 0 drj / piston di posisi paling atas. Dan terus membuka lebih lebar lagi ketika piston mulai bergerak ke bawah dan menyedot bbm.
Ketika piston sudah sampai di titik paling bawah / titik 180 drj cam masih membuka klep 3mm. Pada saat piston mulai bergerak naik cam secara bertahap menutup klep.
Dan karena pengen lebih banyak lagi
bbm masuk durasi nya pun ditambah lagi mis jadi durasi 310. Dan mulailah timbul
kebocoran tenaga di rpm bawah. Kenapa bocor? Karena pada saat piston naik
keatas dan melakukan langkah kompresi klep masih terbuka dan bbm yg sudah
disedot masuk keluar lagi.
Cam mulai membuka dari 0mm sampai top lift katakanlah 9mm butuh waktu sektr 60 drj – 80 drj, jadi kalu durasi 320 drj memang kliatan bener 60 seb TMA mulai buka, di TMA dah kebuka max s/d TMB 180 drj, baru nutup 80 drj. Yg membuat kerugian adalah waktu yg dibutuhkan mulai dr cam membuka klep sampai klep buka max. Begitu jg saat cam di bukaan max sampai nutup.
Yg dicari adl klep terbuka max selama mungkin pada saat piston melakukan langkah hisap.
Cam mulai membuka dari 0mm sampai top lift katakanlah 9mm butuh waktu sektr 60 drj – 80 drj, jadi kalu durasi 320 drj memang kliatan bener 60 seb TMA mulai buka, di TMA dah kebuka max s/d TMB 180 drj, baru nutup 80 drj. Yg membuat kerugian adalah waktu yg dibutuhkan mulai dr cam membuka klep sampai klep buka max. Begitu jg saat cam di bukaan max sampai nutup.
Yg dicari adl klep terbuka max selama mungkin pada saat piston melakukan langkah hisap.
Caranya adalah merubah profil cam
dan pelatuk.Kenapa beat lebih kenceng dr mio? Salahsatunya karena desain cam n
platuknya.Krena merubah platuk mio jd roller susah mending rubah bentuk alas
platuk Dg dirubah waktu transisi jd singkat n max lift jd lama tanpa durasi
berlebih
Posted: Desember 7, 2010 in Uncategorized
Populasi bebek 4-nada kian bengkak.
Yang nyemplak tidak mulu ibu-ibu ke pasar, nona-nona ke sekolah dan bapak-om ke
kantor. Atau ojeker yang maunya irit. Tapi, bebek ini jadi kebanggan anak muda.
Lebih ekstrem lagi, anak muda aliran olip alias ogah disalip.
Kalangan penyuka 4-tak ini, tentu
belajar dari balapan. Entah itu MotoGP atau pasar senggol. Oooo… nyatanya 4-tak
juga bisa kencang, ya. Berarti bisa kena sentuhan kohar alias korek harian.
Iya, motor yang disuntik kemampuannya dari kondisi standar pabrik. Di zaman
2-tak, disebut korek jalanan.
Nah, era 4-tak sebut saja si kohar
tadi. “Korek harian sama saja dengan korek jalanan. Intinya, lebih enak dari
standar pabrik,” papar Zainudin mesra dipanggil bang Zai yang dulunya tukang
korek jalanan 2-tak. Sekarang doski fokus korek harian 4-tak, tentu ikut
berlaga di pasar senggol.
Aroma kohar wajib dibatasi.
Otak-atik komponen mesin ditujukan sebagai kendaraan penunjang rutinitas.
Fungsi, ketahanan, serta kenyamanan tetap kental pada kohar. “Lebih enak
sekitar 20 persen tenaganya dari pabrik,” jelas yayan” Mekanik tanjung aur
padang guci.
So, bisa dipahami kan? Kohar bukan
korekan balap. Ini pada 4-tak saat ini. Dulu, era 90-an, korek harian di 2-tak
identik dengan balapan benaran 2-tak. Terutama kelas standar pemula 110 cc
2-tak. Di kelas ini, dilarang mengganti komponen dengan kompetisi. Murni bawaan
pabrik yang dikorek di sana-sini.
Sementara, balap 4-tak di pemula dan
senior, motornya setara. Yang membedakan kategori pembalapnya. Makanya, “Spek
4-tak untuk balap tak bisa mentah-mentah diterapkan di korek harian,” jelas
tambah yayan.
Kohar telah lama dikenal. Ya, sejak
motor dijual. Biasa, itu hobi otak-atik menjalar ke jalanan. Dulu, lebih akrab
disebut korek jalanan. “Apalagi saat kebut-kebutan di jalan ramai. Korek
jalanan banyak dilakukan bengkel umum. Tapi masih murni akal-akala.
Perkembangan teknologi, kohar tidak
sekadar mengandalkan mekanik. Onderdil pendukungnya, marak diperjualbelikan.
Contoh, ratusan jenis knalpot racing, onderdil mesin, pengapian, bahkan peranti
ciet. Kohar pun dapat angin. Bagi oknum anak muda, eh, malah berlanjut ke bali.
Yang ini mah keliru.
Makanya, sesuai definisinya, kohar
harus tetap mengandung tiga hal. Yaitu, fungsi, kenyamanan dan keamanan. Tetap
punya perlengkapan lalulintas, rem pakem, dan layak bagi umum.
Kan korek harian tidak mengubah
fungsi utama. Dia tetap sebagai kendaran sehari-hari mengantar sampeyan sampai
tujuan. Berarti, setingan tidak terlalu boros dan tahan alias tidak rentan
jebol. Makin ekstrem ubahan, kian rawan daya tahannya. “Memaksakan kemampuan
motor jelas punya risiko.
Unsur
keamanan, ubahan korek harian musti mengikutkan standar. Misal, ubahan pada ban
dan sistem pengereman bisa mendukung kecepatan akibat dikorek. “Ini
wajib, termasuk untuk 4-tak
Tidak ada komentar:
Posting Komentar